Mon nom est David Rancourt, professeur et pilote commercial avec plus de 1 500 heures de vol, principalement en aviation générale. Pendant 20 ans, j’ai contribué au programme de vol des cadets de l’air en tant qu’instructeur et pilote. Depuis 2017, j’enseigne et je mène des recherches en génie mécanique et en aéronautique à l’Université de Sherbrooke, et mes projets sont axés sur l’amélioration des performances de vol et la réduction de l’impact environnemental.
Je suis également impliqué dans le milieu aéronautique québécois, notamment au sein de la Zone Aéro, la zone d’innovation en aéronautique. Bref, je porte plusieurs chapeaux — ou, comme on dit en anglais, je « bridge the gap » entre la théorie et la pratique.
C’est dans ce contexte que j’ai eu l’occasion unique de tester le B23 Energic à la fin du mois d’août 2025, au MET, l’Aéroport métropolitain de Montréal.
Des batteries dans les ailes
Le B23 Energic est une remotorisation du Bristell B23, un avion certifié selon les normes CS23 (Europe) et FAR23 (États-Unis). La version standard du B23 est équipée d’un moteur Rotax moderne fonctionnant sans plomb. La version électrifiée est propulsée par un moteur électrique alimenté par des batteries localisées dans les ailes et à certains endroits dans le fuselage.
Sa mission actuelle est limitée à des vols courts, d’environ une heure, à une vitesse réduite, avec une réserve réglementaire de 30 minutes pour le vol à vue. Cette autonomie restreinte le destine principalement aux écoles de pilotage, pour soutenir une partie de la formation des futurs pilotes. La limitation majeure reste la capacité énergétique des batteries mais des améliorations sont attendues dans le futur.
Vol de démonstration
Le 28 août 2025, je me rends chez H55 pour l’ouverture des nouveaux bureaux de H55 Canada, situés directement sur le terrain de l’aéroport. Après les formalités et la signature des décharges (il s’agit d’un prototype après tout!), nous préparons le vol. L’avion affiche 46 kWh disponible sur une capacité totale de 49 kWh. L’avion est donc essentiellement plein. La batterie a une capacité d’environ 20 % de moins qu’une batterie de Tesla Model 3, mais dans un appareil pesant la moitié moins. La batterie représente donc une part importante du poids total de l’avion, laissant suffisamment de poids pour deux pilotes relativement légers.
Rappelons ici qu’on commet souvent l’erreur de comparer les automobiles électriques aux avions électriques. On serait ainsi tenté de croire que, si Tesla a réussi à faire des voitures avec une autonomie similaire à une voiture à essence, on peut y arriver avec un avion électrique si on y met assez d’efforts. Malheureusement, l’augmentation du poids d’un avion entraîne une augmentation de la consommation énergétique, et donc des batteries. Au décollage, les batteries représentent environ 30 % du poids de l’avion.
Les conditions météo indiquent un vent de 15 nœuds avec des rafales à 22 nœuds, orienté à 45 degrés par rapport à la piste 24R. C’est un vent relativement élevé pour un avion d’entraînement, mais ça reste dans les limites acceptables. D’ailleurs, les écoles de pilotage basées à l’aéroport pratiquaient des vols lors de cette journée. Après une attente d’environ 1 heure ainsi que d’excellentes discussions avec le pilote Laurent Wülser, la légende André Borschberg (le pilote du Solar Impulse, soit l’avion qui a fait le tour de la planète en 2015 et en 2016) ainsi que Gregory Blatt (H55), on est prêts pour le vol.
À la découverte du cockpit
Une fois installé dans le cockpit, je découvre un tableau de bord simple et fonctionnel, où mon attention est attirée par les indications d’énergie et de puissance. Le reste de l’avionique est simple et minimaliste. Rappelons-nous qu’il s’agit d’un prototype et que la version commerciale aura une suite avionique complète comme le B23 à essence. L’affichage du système électrique, bien que minimaliste, fournit les informations essentielles : puissance instantanée, températures des composantes, capacité restante des batteries. Il faut toutefois un temps d’adaptation pour lire et convertir ces données en temps de vol, comparativement aux repères classiques (pression d’admission, RPM).
Prêt pour le décollage!
Après un court roulage, nous effectuons les vérifications habituelles de la motorisation avant le décollage. Contrairement à un avion à essence, où les vérifications moteurs incluent des éléments comme la vérification du système d’allumage (mag check), et du réchauffe-carburateur, les vérifications du B23 Energic concernent le système électrique, plus précisément le système permettant de contourner la commande moteur avec un interrupteur, et les températures des composantes électriques. Ce système prévoit une redondance en cas de panne de la commande de puissance. Une fois la vérification moteur terminée, nous nous alignons sur la piste 24R.
Une fois l’autorisation obtenue, nous appliquons 95 kW de puissance. Rotation et décollage à 70 nœuds. Montée franche à plus de 800 pieds/minute. Les performances rappellent celles d’un Cessna 172, confirmant qu’il s’agit bien d’un avion et non d’un ultra-léger. Le bruit de la cabine augmente, mais reste inférieur à celui d’un moteur thermique, et provient surtout de l’hélice et non de la motorisation électrique. Durant cette phase de vol, il ne serait pas réaliste d’enlever nos casques d’écoute pour discuter dans le cockpit.
En croisière à 1 000 pieds au-dessus du sol, nous réduisons la puissance à 40 kW, stabilisant la vitesse à 90 nœuds. Le bruit diminue fortement, rappelant celui d’un planeur en remorquage ou à une vitesse de vol élevée. Les vibrations sont très faibles, bien inférieures à celles perçues dans un Cessna 172 par exemple. Le B23 se révèle très maniable, agréable à piloter et est doté d’une excellente visibilité. Ayant en tête la capacité limitée de la batterie, il est clair que je garde un œil attentif à l’énergie restante de même qu’à la température des différentes composantes électriques. Après quelques minutes, on s’habitue à l’affichage et on réalise qu’il y a amplement d’énergie pour réaliser le vol planifié. Il serait possible d’augmenter légèrement le temps de vol en réduisant la vitesse sous 90 nœuds. Une vitesse de vol de plus de 120 nœuds serait possible à plus haute puissance. Dans ce dernier cas, la durée de vol serait réduite de plus de 40% — ce qui est à éviter pour des vols de longue distance.
On effectue quelques virages qui permettent d’apprécier la manœuvrabilité de l’avion. Un plaisir à voler, rappelant un Van RV6 volant à vitesse réduite. Les contrôles sont légers. La réaction de l’avion est très franche. C’est réellement un plaisir à piloter et on oublie rapidement qu’on pilote un avion électrique, à l’exception du bruit de cabine très réduit!
Retour au sol
Après ces quelques virages, nous entamons la descente et atterrissons sur la piste 24R, dans les mêmes conditions météorologiques qu’au décollage. L’avion réagit très bien aux vents latéraux... pour ne pas dire mieux qu’un Cessna 172. L’atterrissage se fait en douceur. On circule au sol pour retourner au tarmac de HUB FBO, le voisin de H55 à CYHU, après l’autorisation de la tour de contrôle. Quelques échanges plus tard avec les contrôleurs, curieux des performances de l’avion, nous « éteignons » le moteur et le système électrique de l’avion. À l’arrêt, il reste 38 kW dans la batterie : une consommation de seulement 17 % pour un vol d’environ 10 minutes. Il était prévu de faire un vol subséquent sans recharger les batteries.
En terminant, le B23 Energic m’a agréablement surpris par ses performances, sa maniabilité et le confort qu’offre un vol électrique. Le bruit est réduit, bien qu’encore présent à haute puissance. Ce prototype répond déjà aux besoins des écoles de pilotage pour des vols courts, mais il reste limité pour les pilotes privé·es souhaitant voyager entre aéroports, faute d’autonomie et d’infrastructures adaptées. Il ne faut toutefois pas penser que ces avions remplaceront l’entièreté des avions d’entraînement à essence, ni les avions privés qui nécessitent beaucoup plus d’autonomie que les avions électriques d’aujourd’hui.
Malgré ces contraintes, le B23 Energic représente un premier pas prometteur vers une aviation plus respectueuse de l’environnement, en particulier pour l'entraînement des pilotes.
